Mesdames, Messieurs,

Cher(e)s Camarades

Bonjour à toutes et à tous,

Je vous remercie de vous être déplacé aujourd’hui pour ce rassemblement organisé par le secteur fédéral CGT des cheminots de Dijon et l’union départementale CGT de Côte d'Or. Je voudrais tout d’abord saluer la présence de nos camarades de Reims qui ont fait le déplacement avec leur secrétaire de Secteur Ghislain FROMENT, de notre camarade Robert LEROY du Bureau Fédéral et du maire de Gevrey Jean Claude ROBERT.
C’est à l’occasion d’une journée nationale d’action décentralisée en région que nous nous retrouvons aujourd’hui pour exiger des pouvoirs publics l’organisation d’une table ronde concernant le triage de Gevrey avec comme préalable le gel des restructurations en cours et plus globalement que soit revu fondamentalement l’actuel plan Fret qui est l’origine des projets de fermeture des triages à la gravité.

Ce sont à ce titre 11 rassemblements qui sont organisés sur l’ensemble des sites concernés par ce plan FRET aujourd’hui à Woippy, Dunkerque, Sotteville, St Pierre des Corps, Dijon, St Jory, Hourcade, Miramas, Mulhouse, Villeneuve St Georges, Lyon et encore demain à Somain.

La France est le pays de l’UE dans lequel la position du fret ferroviaire a évolué le plus négativement. Dans l’UE des 27, la France fait partie des 12 pays dont la part modale a reculé sur la période 1997-2008.

De 2000 à 2009, le fret ferroviaire n’a cessé de régresser, passant de 56 à 33 milliards de TK (GTK) dont 26,9 pour Fret SNCF. En 2010, Fret SNCF a enregistré les plus mauvais résultats de son histoire avec environ 24 GTK, entre 2008 et 2010, ses trafics ont baissé de plus de 35%, et la
prévision budgétaire pour 2011 est fixée à 22,2 GTK.
Alors que l’activité fret de la SNCF est en péril économique et financier, la concurrence intra modale n’est pas une solution : Véolia a jeté l’éponge et ECR, principal concurrent de Fret SNCF, est sous perfusion de la DB. Aujourd’hui, la concurrence capte 15% des trafics dont 70% étaient assurés avant par la SNCF.
Dans ce cadre, le risque de disparition du fret diffus avec l’abandon du système de transport par wagons isolés pourrait plonger dans la désertification ferroviaire des pans entiers du territoire français et menacer de nombreuses activités industrielles fortement dépendantes du rail.

Pourquoi en est sommes-nous arrivés là et pourquoi la stratégie actuelle ne répond pas aux enjeux?
L’élément principal est que le prix du transport est largement sous rémunéré quelque soit le mode. Le transport a un coût et doit être rémunéré à sa juste valeur. En cela, il y a une responsabilité historique conjointe de l’Etat, de l’Europe et de la direction de la SNCF.

Concernant l’Europe la responsabilité réside dans le dogme de la concurrence à tout prix.

Sensée favoriser le report modal, les paquets ferroviaires se sont enchaînés sans jamais qu’on fasse le bilan de l’ouverture à la concurrence par rapport aux objectifs affichés.
Or, la concurrence intra ferroviaire que la Commission européenne impose est catastrophique, car elle offre aux chargeurs un nouvel outil de baisse du prix du transport contradictoire avec le développement durable, elle affaiblit la SNCF par l'arrivée de nouveaux opérateurs sur les flux les plus profitables, elle n’oriente pas l'énergie de tous les acteurs vers la promotion du transport ferroviaire.
La fédération CGT des cheminots, avec ETF, branche transport de la Confédération Européenne des Syndicats demande toujours qu’un bilan contradictoire soit fait de l’application des premiers paquets ferroviaires avant d’aller plus loin, notamment pour le transport des voyageurs.
Les enjeux vont être lourds cette année avec la refonte du premier paquet ferroviaire. Une première étape de mobilisation à l’appel des affiliés d’ ETF aura lieu le 23 mai avec une manifestation à Bruxelles.
Car ce qui est prévu dans le texte n’est rien de moins que : La remise en cause du droit de grève ; Le non-respect du principe de subsidiarité et des droits fondamentaux pourtant intégrés dans le traité de Lisbonne ; L’ingérence de la Commission dans les affaires nationales de chaque pays sans passer par le parlement européen et le conseil ; Le démantèlement des installations de service et leur mise à disposition aux nouveaux entrants ; La remise en cause du statut des entreprises publiques et de leur actionnaire public qu’est l’Etat ;

Pour ce qui est de la responsabilité de l’ Etat Il a toujours mené une politique favorable à la route. Le réseau autoroutier a été développé alors que le réseau ferré national, utilisé par Fret SNCF, a stagné. Le rapport de l’école polytechnique de Lausanne atteste que le défaut de financement public pour renouveler le réseau a conduit à une détérioration de son état, posant le problème de sa performance et de la pérennité de sa consistance, ce qui handicape gravement le fret ferroviaire.
La suppression en 1984 de la tarification routière obligatoire a conduit à l’absence de prise en compte des coûts externes, à une pression toujours plus forte des chargeurs sur les prix et au dumping social organisé par le patronat routier…
L’engagement national annoncé le 16 septembre 2009 avec une enveloppe de 7 milliards d’euros, un milliard étant investi par la SNCF, destiné à créer un réseau d’autoroutes ferroviaires, au doublement du transport combiné, au TGV fret, à l’amélioration de la desserte des ports et à la création d’opérateurs ferroviaires privés de proximité est un trompe-l'œil.
Ces investissements sont uniquement destinés à améliorer la fluidité des trafics de transit internationaux. Même s’ils sont nécessaires, ils ne peuvent se faire au détriment des trafics nationaux. En 2008, le transport intérieur de marchandises, tous modes de transport confondus, représentait 250 milliards de tonnes/kilomètres, seulement 24 ont été transportés par le ferroviaire. Le cœur du report modal, et donc du développement du mode ferroviaire, est là dès maintenant.

La réalité est que l’Etat a annoncé un plan dont le coût est estimé à 7 milliards d’euros, mais les financements reposeront sur les régions, les partenariats public/ privé, RFF et la SNCF. Aucun engagement ferme de l’Etat n’est acté, le projet de SNIT (Schéma National d'Infrastructures de Transport), dont la partie ferroviaire reprend cet engagement national le confirme très clairement.
Le seul financement réellement identifié est le milliard que la SNCF va investir sur 5 ans à raison de 200 millions d’euros par an, pris sur la casse du wagon isolé la suppression massive d’emplois comme à Gevrey, les filialisations et la vente du patrimoine.
De plus, dans cette enveloppe, 4,5 milliards, soit prés des 2/3, concerneraient les contournements de Nîmes/Montpellier et de l’agglomération lyonnaise. Or, ces investissements étaient prévus dans les précédents Contrats de Projets Etat / Région et n’ont pas été réalisés, car l’Etat n’a pas tenu ses engagements.
Pour ce qui est de la responsabilité de la SNCF entreprise publique nationale de service public, la direction ne remet pas en cause, sauf par le social, un modèle industriel et commercial dont tous les indicateurs sont au rouge et qui, d’année en année, a réduit la crédibilité du mode ferroviaire.
Le fret ferroviaire historiquement bien adapté à une industrie lourde ou au transport de matières premières n’a pas su s’adapter à sa quasi disparition en France.
Il aurait été pertinent de prendre, comme l’ont fait certaines entreprises routières, le tournant de la logistique pour devenir un opérateur incontournable pour la grande distribution qui a développé de multiples zones industrielles et commerciales sans être embranchées au réseau ferré national.
Dès novembre 2003, lors de l’annonce du plan VERON, la CGT avait dénoncé les responsabilités de la direction et du gouvernement sur le déclin du fret ferroviaire et organise depuis de multiples initiatives. Le gâchis social, économique, financier et humain de ce plan fret a été constaté par le comité temporaire « spécial fret » mis en place au sein du Conseil d’administration.
Malgré ce constat d’échec, la même politique de réduction des coûts et de casse de l’outil de production a été poursuivie et amplifiée par les directeurs du fret qui se sont succédé.
Dès 2007, l’abandon de la desserte de territoires entiers est acté par la fermeture de plus de 400 gares fret au wagon isolé. En 2008 l’activité fret est du reste de l’entreprise, la privant ainsi des économies de la production liée et mutualisée.
En septembre 2009, un schéma directeur pour un nouveau transport écologique de marchandises est annoncé en parallèle avec l’engagement du gouvernement. Ce plan consiste en l’abandon du maillage du réseau de wagon isolé au profit de relations « multi lots multi clients » entre 11 sites seulement : Dunkerque, Lille, Rouen/Le Havre, Metz/Nancy, Paris, Dijon, Lyon, Clermont-Ferrand, Bordeaux, Toulouse, Marseille. Le reste du territoire et livré à des OFP que la SNCF est sommée de financer et aux camions après transbordement des marchandises dans des « ports rail » créés dans les 11 sites.
L’activité de transport massif par trains entiers est démantelée entre 4 « entités », pseudonyme pudique de futures filiales, opérant sur une partie seulement du territoire et spécialisées par produits. Quant au transport de fret à grande vitesse par TGV, c’est une proposition ancienne de la CGT mais la direction de la SNCF envisage de créer un nouvel opérateur, probablement une filiale, en charge de la commercialisation, de la gestion des terminaux et de la traction des trains, reliant seulement les aéroports européens.

Quand on examine de près la stratégie du groupe SNCF, on constate que l’EPIC SNCF sert de banque pour financer le développement des filiales routières de Fret. A cet effet, la SNCF a
racheté l’activité messagerie du groupe international routier GIRAUD.
Oui, nous pouvons le dire pour le dénoncer, l’avenir du train c’est le camion pour certains dirigeants du groupe SNCF ! C’est inacceptable !

De 2004 à 2008, les restructurations SNCF ont jeté 1 500 000 camions supplémentaires par an sur les routes. Sur la base des trafics réalisés en 2008, l’abandon des dessertes locales par la SNCF reportera l’équivalent de 1 200 000 camions supplémentaires par an sur les routes d’ici 2011.
Ce n’est qu’à l’horizon hypothétique de 2020, que ces projets prévoient un report modal de 1 400 000 camions sur les trains, soit à peine le rattrapage des « dégâts environnementaux » effectivement réalisés d’ici 2011.

Après plus de deux ans de travail, l’alliance X-Rail a été signée le 19 février 2010 par sept entreprises ferroviaires historiques engageant 11 pays européens, dans l’objectif de coopérer pour augmenter la part modale du fer en développant le wagon isolé.
La SNCF, qui était à l’origine de ce projet dès 2007, a décidé l’abandon de cette activité à l’été 2009 et s’est retirée pour faire cavalier seul dans la concurrence, en regroupant ses filiales internationales sous la marque Cap Train.

L’Etat a confié les voies ferrées portuaires aux autorités maritimes, les coupant ainsi du réseau ferré national, pour mieux favoriser l’émergence d’opérateurs ferroviaires portuaires privés, plutôt que de donner les moyens nécessaires à l’entreprise publique. C’est dans cette même logique que les opérateurs ferroviaires privés de proximité sont présentés dans les territoires dont la SNCF abandonne la desserte.
Non seulement la SNCF participe aux financements et transfère ses compétences, mais ces opérations n’entraînent aucun report modal vers le ferroviaire. La plupart de ces marchandises était déjà transportées par la SNCF. Il s’agit en fait d’une privatisation des dessertes ferroviaires sans véritable projet de développement.

En fait, la stratégie actuelle ne permettra pas d’enrayer le déclin du fret ferroviaire, même le CGEDD (Conseil Général de l’Environnement et du Développement Durable – organisme du ministère) ne croit plus à l’ambition des 25 % du Grenelle mais au mieux de 16 à 17 % de part modale pour les modes alternatifs à la route.

Autoroutes ferroviaires, TGV FRET, ECO TAXE autant de beaux projets qui masquent mal les méfaits d’une politique qui mène en définitive au report modal massif sur la route.

C’est pour cela que des initiatives (conférences de presse, distribution de tracts) visant à mettre sur la place publique la question de l’avenir du Fret ferroviaire SNCF en s’appuyant sur des actions déjà menées autour de la défense des triages ou de l’appel des 365 personnalités ont eu lieu le 21 février.

Mr BLAYAU directeur général de SNCF ­ Geodis et de la branche FRET ferroviaire dans une interview donnée hier au Figaro feint de ne pas comprendre le sens de cette mobilisation, ni celui de la campagne d'affichage. Elle n’interpellerait « que la seule SNCF » alors qu’elle aurait rempli ses engagements. Et aujourd'hui, les difficultés seraient plus dans le camp de RFF et de l'État. Rappelons qu’il précisait le 15 juin au colloque FRET organisé par la CCE de la SNCF : « je ne suspendrai pas ma réforme… à moins d’y être contraint »… l’argumentaire est un peu court et pour le moins provocateur !

Il ne s’agit pas ici d’un match de foot où l’on pourrait accuser tantôt l’arbitre tantôt l’équipe adverse d’avoir conduit à la défaite si vous voyez ce que je veux dire.

Il est temps de remettre l’église au milieu du village et que chacun des acteurs que nous avons pointés assume ses responsabilités.

La direction de la SNCF a cru devoir assigner en référé devant le Tribunal de grande instance de Paris le CCE-SNCF et le CE-Fret relativement à la campagne d’affichage grand public sur le fret ferroviaire.
Le Tribunal de Paris qui a rendu sa décision le Mercredi 02 Mars 2011, a déclaré la direction SNCF purement et simplement irrecevable en ses demandes tendant à voir reconnaître un « dénigrement qui porte atteinte à l’image du
groupe SNCF ».
La Fédération CGT des Cheminots se félicite de cette décision qui confirme le rôle essentiel des élus du CE-Fret et du CCE-SNCF d’assurer l’expression collective des cheminots permettant la prise en compte permanente de leurs intérêts dans les décisions relatives à la gestion et à l’évolution économique et financière de la SNCF.
Le Tribunal de Paris a ainsi validé cette campagne d’affichage décidée par les élus des organisations syndicales représentatives au bureau du CCE-SNCF et du CE-Fret (CGT – UNSA – SUD-Rail – CFDT) pour sensibiliser largement la population, les élus politiques, les chargeurs sur l’avenir du Fret SNCF et les conséquences de la politique de casse du transport de fret ferroviaire menée par la direction SNCF et le Gouvernement.
En voulant porter cette campagne sur le terrain politico-judiciaire, gouvernement et direction sont battus.
Ces derniers feraient mieux d’écouter et d’entendre les propositions des élus et des représentants syndicaux sur le fret ferroviaire et instaurer un véritable dialogue social de qualité pour l’avenir du Fret SNCF et de l’entreprise publique.

En matière de fret ferroviaire, les orientations décidées dans les différents sommets mondiaux et européens et lors du Grenelle de l’Environnement en France, nécessitent une autre politique des gouvernements et des opérateurs historiques ferroviaires pour que le report modal en faveur des modes alternatifs se concrétise.
La politique des transports, singulièrement le transport des marchandises, constitue un aspect essentiel de la relance de l’activité industrielle, de l’économie et de l’emploi. Elle est aussi un des piliers de l’aménagement du territoire, un facteur de cohésion sociale, un levier indispensable à une politique soucieuse du développement durable.
C’est dans cette conception que la CGT revendique une politique des transports multimodale et complémentaire au service des hommes.
Face à ce risque de marginalisation, la CGT propose de raisonner en système de transport et de considérer le ferroviaire comme un segment d’une chaîne multi modale. Il faut donc optimiser tous les maillons et développer les complémentarités entre la SNCF, son groupe, RFF, les autres entreprises ferroviaires, les autres modes de transport.
Dans le même temps, l’intervention publique doit assurer les cohérences territoriales en incitant les chargeurs et les industriels à réfléchir en commun à leurs transports. Des convergences peuvent alors se développer entre l'intérêt général en orientant les flux vers des modes respectueux de l'environnement et l'intérêt des chargeurs qui peuvent bénéficier de ces mises en commun.
Seule une politique des transports basée sur des valeurs de service public permet de respecter ce choix. Elle doit s’appuyer sur un concept de logistique territoriale associé à un système de production performant irrigant le territoire.

Le principe que nous proposons de logistique territoriale ferroviaire consiste à rompre avec la logique de massification des flux chargeur par chargeur développée par la SNCF depuis des années, pour développer une nouvelle forme de massification des flux géographiquement homogènes de plusieurs chargeurs.
Cela permettrait de développer des synergies locales, en créant des flux « socles réguliers » par une « démassification négociée » de certains flux très denses, pour permettre d’acheminer par trains réguliers d’autres envois de taille plus réduite, qui n’entrent pas aujourd’hui dans le domaine de pertinence du ferroviaire, vers des destinations homogènes.
Cette nouvelle forme de massification mutualisée permettra d’améliorer la compétitivité du mode ferroviaire par une meilleure rotation des actifs et une optimisation de l’utilisation des capacités du réseau en régularisant au maximum les flux (les flux commerciaux conventionnels et combinés, les wagons vides en retour, les flux de matériaux destinés à l’entretien de l’infrastructure...).

L’avenir du ferroviaire en terme d’efficacité économique et environnementale réside dans sa capacité à traiter des flux de moyenne, voire de petite taille et de les rassembler dans des trains massifiés.
L’organisation de la production ferroviaire nécessite donc de traiter le drainage des territoires et leur mise en réseau par un système d’acheminement massif entre les différentes régions françaises et européennes en intégrant l’alliance XRAIL.

Qu’importe le Grenelle de l’environnement pourvu qu’on ait la peau du FRET SNCF. C’est en substance le message que délivre la direction de FRET SNCF, sous l’impulsion de Pierre Blayau et Guillaume Pépy, en programmant la transformation du triage de Gevrey-Chambertin.

La direction veut mettre à plat le triage de Gevrey et inhumer avec lui un pan entier du Grenelle de l’environnement. La motivation uniquement économique que la direction met en avant s’oppose aux aspirations citoyennes et au choix de société qui visent au report modal des transports les plus polluants vers ceux qui le sont le moins, et à la réduction des émissions de CO2 de 20 % d’ici à 2012. Ce projet aura entre autres pour effet d’augmenter de près de 35 % le coût de traitement du wagon isolé. Le tri à plat sera dès le départ quasi saturé avec les 40 000 wagons qui resteraient sur le site et les possibilités de développement du wagon isolé seront réduites à néant, au profit une fois encore du transport routier.
La direction FRET, tout en voulant faire croire que la majeure partie des trafics triés aujourd’hui à Gevrey seront détournés sur Woippy (Metz) et Sibelin (Lyon), est obligée de concéder que demain il ne restera qu’un volume de 200 000 wagons isolés par an au niveau national soit à peine celui réalisé en 2009 sur le seul site bourguignon : nous sommes bien là aux antipodes des conclusions de la Loi Grenelle. Déclin économique, forfaiture environnementale et dumping social avec des trafics et 118 emplois sacrifiés sur l’autel de la concurrence, au profit du transport routier. C’est la régression durable que la SNCF a choisi de mettre en place !

Il convient que la SNCF participe concrètement à l’alliance européenne baptisée X Rail portant sur le développement du wagon isolé. À ce titre le positionnement géographique du triage de Gevrey est idéal.
SNCF/Geodis a tous les atouts pour être un acteur majeur de la complémentarité des modes de transports, en favorisant FRET SNCF, plus respectueux de l’environnement.
La CGT propose notamment sur notre région de moderniser les infrastructures existantes pour développer l’activité sur les principales zones industrielles de la place dijonnaise reliées au réseau ferré et de créer un contournement dédié FRET qui améliorerait les transits sur le corridor Luxembourg/Méditerranée. De finir l’électrification de la VFCEA (Voie Ferrée Centre Europe Atlantique) pour le tronçon manquant Nevers Chagny, afin de permettre un report modal des camions de la RCEA sur les trains (Route Centre Europe Atlantique une des quatre routes les plus meurtrières de France).

La question du mode de transport pour demain constitue un véritable enjeu de société, nous demandons donc que s’ouvre une table ronde Etat SNCF RFF OS représentatives concernant le triage de Gevrey avec comme préalable le gel des restructurations en cours ainsi qu’un débat public national! Nous nous appuyons en cela sur prêt de 5000 signatures de la pétition porté par le collectif de défense du triage de Gevrey.

Je vous remercie de votre attention et je laisse la parole à Sandrine MOUREY pour l’union départementale CGT de Côte D’OR
 

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