Fret SNCF doit répondre aux besoins de la nation
Les difficultés que rencontre Fret SNCF pourraient conduire certains décideurs à entériner sa filialisation et l’abandon de la messagerie ferroviaire (wagon isolé). Le directeur de la branche transport et logistique a d’ailleurs commandité un audit indépendant posant la question de la pertinence du fret ferroviaire. Pour la CGT, la pertinence ne se pose pas, elle s’impose !

Le déclin du fret ferroviaire n’est pas une fatalité Entre 2002 et 2007, la part modale du fret ferroviaire a progressé et atteint 22 % en Allemagne, 35 % en Autriche et 36,5 % en Suède. Cette évolution s’est appuyée sur la combinaison :
d’une politique des transports active, via la création d’un péage routier en Allemagne et la détermination à un niveau très bas du péage d’accès au réseau ferré en Suède ;
d’une amélioration des performances de l’opérateur historique. Dans les deux cas, la qualité de la production ferroviaire figure parmi les fondamentaux. Ces exemples montrent que le report modal repose sur un effort conjoint, de la puissance publique et de l’opérateur historique. Ils soulignent l’impasse française de la réduction des coûts comme seul levier d’amélioration.

Les raisons du déclin en France La situation actuelle de Fret SNCF vient des déficiences de la politique des transports en France et des successives réorganisations menées à marche forcée, qui n’ont eu de cesse de casser l’appareil de production. Ces trente dernières années, la politique des transports a favorisé le mode routier :
il a bénéficié d’une amélioration du réseau autoroutier, alors que le réseau ferré national a stagné. Le défaut de financement public pour renouveler le réseau handicape désormais le fret ferroviaire ;
la suppression de la tarification routière obligatoire dans le milieu des années 1980, la pression des chargeurs, l’absence de prise en compte des coûts externes, le dumping social organisé par les entreprises de transport routier… ont conduit à une sous-évaluation du prix du transport routier. La concurrence intraferroviaire que la Commission européenne impose affaiblit la SNCF. Dans la même période, la SNCF a privilégié le trafic des voyageurs. Le système ferroviaire français est aujourd’hui confronté à des conséquences de plus en plus négatives de la réforme de 1997.

La filialisation et/ou l’abandon de la messagerie ferroviaire ne seraient pas des réponses appropriées Les difficultés de Fret SNCF sont liées globalement à des problèmes de coût, des défauts de conception et des défaillances dans la fiabilité du service. Le deuxième et le troisième motif n’ont rien à voir avec le statut de Fret SNCF. Une filialisation constituerait une rupture majeure avec le principe de l’entreprise intégrée. Ce serait un nouvel échec après les multiples restructurations des dernières années qui sont responsables de la situation préoccupante de Fret SNCF. Cette filialisation serait un échec pour la SNCF dans son ensemble et serait socialement inacceptable ! L’abandon du wagon isolé constituerait une impasse stratégique :
Fret SNCF serait cantonné aux trains massifs réguliers et au combiné, banalisant ainsi son positionnement face à ses concurrents ferroviaires ;
Fret SNCF perdrait définitivement la possibilité de s’imposer comme un organisateur de transport ferroviaire et pourrait, au mieux, devenir un tractionnaire. Cela ne supprimerait pas la totalité des coûts correspondants. Ces types de réponse conduiraient à la marginalisation de Fret SNCF. Compte tenu du temps et de l’investissement nécessaires pour constituer un réseau, aucun nouvel entrant ne serait, à court ou à moyen terme, en mesure de prendre la place laissée vacante par Fret SNCF.

La CGT propose de rompre avec les politiques passées Le transport ferroviaire est peu polluant, c’est un élément structurant de l’espace économique et social et un levier important dans la préservation de notre environnement. Aujourd’hui, il faut redresser le fret ferroviaire, mais sans une volonté politique de reconnaître le caractère d’intérêt général de la messagerie ferroviaire, les efforts du chemin de fer seront inutiles. Il convient de rechercher une rupture à la mesure de ce qu’ont pu être la grande vitesse ou la régionalisation des TER. Les mesures immédiates préconisées par la CGT visent l’avenir : une stratégie d’offre, une politique de volume, un développement de l’infrastructure et du matériel. Il faut considérer le ferroviaire comme un segment d’une chaîne intermodale, optimiser tous les maillons et lever les contradictions entre les uns et les autres : SNCF, groupe SNCF, RFF, autres entreprises ferroviaires, autres modes de transport. De la même manière, il faut contribuer à assurer les cohérences territoriales, inciter les chargeurs et les industriels à réfléchir en commun à leurs transports, limiter la quantité de déplacements pour un même flux et les orienter vers des modes respectueux de l’environnement.

extrait de l'humanité du 2 juin 2009
 

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