1. La reprise de la dette qui s’élève aujourd’hui à près de 40 G € (milliards d’euros) répartis pour 7,3 G € à la SNCF, 25 G € à RFF et le reste au SAAD. Le désendettement par l’État (c’est sa dette par ailleurs nullement contestée) dégagerait des capacités d’autofinancement importantes permettant ainsi au système d’investir.

À signaler que les frais financiers liés à la dette par an sont d’environ 380 M € pour la SNCF et 1300 M € pour RFF.

Pour la SNCF c’est l’équivalent de :
8 800 emplois au statut,
30 rames TGV ;
plus de 200 locomotives fret pour la SNCF.

Pour RFF, cela représente :
 Plusieurs projets de modernisation du réseau classique indispensable au développement du fret.

Pour illustration :
> Le montant des projets (source audit Infras 2003), Paris-Orléans-Limoges-Toulouse 242 M € ;
> Pau-Canfranc 300 M € ;
> Béziers-Clermont 1re phase 104 M € ;
> Haut-Bugey 260 M €.
Le total n’atteint pas les frais financiers annuels que versent RFF aux banques… Que de nouveaux sillons crées ou libérés seraient ainsi à disposition du fret.


2. Une aide au développement du système par des financements nouveaux.
La création d’un pôle public financier au service de l’intérêt général participerait à la mobilisation de financements lourds avec des prêts de longue durée à taux réduit comme pour le logement social. Une nouvelle fiscalité (faire payer les réels bénéficiaires du transport) contribuerait à dégager de nouvelles ressources.


3. Le système ferroviaire a besoin d’un retour à l’unicité du système par l’abrogation des dispositions législatives ayant créé RFF. En effet, la séparation institutionnelle actuelle affaiblit l’efficacité organisationnelle et technique en générant dissensions et divergences d’intérêts.


4. Une maîtrise publique s’impose !
La politique des transports ne saurait se satisfaire d’une orientation variant au gré des capacités budgétaires lors de l’élaboration de la loi de finances annuelle, tout comme d’une approche partielle et partiale sur les choix multinationaux d’infrastructures à effectuer. Ainsi, la CGT propose la création d’une direction nationale des transports terrestres rattachée au ministère des Transports, apte à développer la complémentarité entre les modes, procéder à un rééquilibrage des différents modes. Il s’agit bien de clarifier et de maîtriser à l’échelle institutionnelle la notion et les moyens d’une politique intermodale.


5. Scellée dans un projet pluriannuel de développement entre la SNCF et l’État, fixant objectifs et moyens, la politique des transports gagnerait en lisibilité et responsabiliserait l’ensemble des acteurs.

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