L’intention est louable s’il s’agit de remettre l’entreprise publique sur la voie du Service Public. Mais la ponction de l’Etat de 131 millions d’euros, équivalent à 1,6 % de la masse salariale ou à 2 600 emplois, conjuguée à l’annonce d’une prochaine augmentation tarifaire et au mutisme sur l’offre « Corail Intercités » présagent du contraire.

 

Et si la CGT, comme d’autres fédérations, prend acte du revirement du Président de la République de remettre en cause les tarifs sociaux à la SNCF, dû au mécontentement et aux désaccords suscités qu’ont su porter des associations d’usagers et familiales et des organisations syndicales entre autres, pour autant, nous dénonçons la volonté affichée du Chef de l’Etat et de son Gouvernement qui ne renoncent pas à s’exonérer du financement des tarifs sociaux puisque c’est au travers d’un dividende supplémentaire versé par la SNCF qu’ils comptent les financer.

Si l’on rajoute ces 70 millions au minimum aux 131 millions d’euros, le coût de l’augmentation des péages et la ponction sur les comptes de la Caisse de Retraite et de Prévoyance des cheminots, ce sont plus de 50 % des bénéfices nets de l’EPIC SNCF (hors dividendes du Groupe SNCF) sur lesquels le Gouvernement veut faire « main basse ».

Après la réforme de 97 avec la création de RFF où déjà l’Etat marquait sa volonté de ne pas assumer ses responsabilités en faisant payer, par la mise en place d’un système de péages pour chaque circulation, sa dette par la SNCF (en 10 ans leur coût a triplé et représente aujourd’hui 30 % en moyenne du prix d’un billet TGV), de telles mesures mettent en danger l’entreprise de Service Public Ferroviaire et risque de lui faire retrouver la spirale des déficits récurrents, d’un endettement grandissant et de pressions toujours plus importantes sur le pouvoir d’achat, les conditions de vie et de travail des cheminots et sur les conditions de transport des usagers.

Plus de 10 ans après la création de RFF, la Cour des Comptes dans un rapport présenté à la Presse le 16 avril, qui avait pour objectif d’évaluer l’efficacité du système ferroviaire, arrive au même constat qu’ont fait la CGT dès 1997 et le Conseil Supérieur du Service Public Ferroviaire dans un avis rendu le 28 novembre 2001 : une réforme qui n’a en rien réglé les problèmes dont souffre le système ferroviaire français ; ni les causes de cette dette, ni les moyens nécessaires à l’entretien et au développement du réseau. La dette portée par RFF s’élève désormais à 28 Milliards d’euros (+8 MM d’€).

Prenant appui sur cette situation catastrophique, la Cour des Comptes préconise la reprise de la moitié de la dette par l’Etat, d’ouvrir un débat sur la fermeture des lignes les moins fréquentées et le transfert de 55 000 cheminots à RFF avec l’objectif de créer une filiale infrastructure.

Pour la CGT, rien ne justifie d’aller dans ce sens, ce qui constituerait une attaque sans précédent contre le Service Public Ferroviaire.

La CGT qui a toujours revendiqué le désendettement total et le retour à l’unicité du système ferroviaire par l’abrogation des dispositions ayant crée RFF, ne laissera démanteler ni le Fret, ni l’infrastructure.

Seul un système ferroviaire intégré sous maîtrise publique peut répondre aux enjeux de société posés par le développement durable.

Après les conclusions du « Grenelle de l’Environnement » et la volonté de privilégier les modes de transports les moins polluants, il est urgent que l’Etat prenne enfin ses responsabilités vis à vis du mode ferroviaire.

Sur l’avenir de Fret SNCF, le Président Pépy annonce l’ambition pour la branche Fret d’être en 2012 un des cinq premiers opérateurs du transport et de la logistique des marchandises dans le monde.

Sans faire de procès d’intention au regard des évolutions que l’on nous propose aujourd’hui, si cela reviendrait après l’acquisition de la totalité du Groupe GEODIS par la SNCF à terme à une désintégration de l’entreprise publique et à la privatisation de l’ensemble de l’opérateur (fort d’un chiffre d’affaires de 8 MM d’euros et de 50 000 salariés), la CGT se mettra en travers en créant les mobilisations pour s’y opposer.

La politique industrielle mise en place par la Direction pour Fret SNCF avec ses critères de rentabilité financière, comporte de réels dangers pour l’avenir de l’entreprise intégrée avec des conséquences sociales inacceptables pour les cheminots.

Les difficultés du Fret SNCF relèvent de l’organisation de la production et non de la réglementation du travail ou du statut des cheminots.

Lors des réunions des Groupes de Travail, la Direction ne part pas de l’analyse des problèmes rencontrés pour tenter d’y apporter des solutions.

Elle n’écoute absolument pas les propositions des organisations syndicales, elle est dans l’état d’esprit de faire valoir ses seules recettes.

Seul le dogme de l’abaissement des coûts est avancé comme justificatif des mesures préconisées.

La CGT avance pourtant d’autres solutions et propose de considérer qu’il faut consolider nos organisations pour tenter de s’en prendre aux aléas et se mettre en capacité d’être plus réactifs pour répondre aux besoins qui s’expriment. Cela suppose des investissements. Quand on sait que le TGV a été financé, pour une partie, par le bénéfice du Fret de l’époque, est-il inconcevable d’imaginer que le Fret, en retour, puisse compter sur des investissements qui s’appuieraient, entre autres, sur les bénéfices du voyageur ? C’est donc sur le caractère intégré de l’entreprise que la CGT propose de s’appuyer, à l’inverse de l’opposition générée entre les services par la séparation en activités.

Contrairement à ce que prétend la Direction, dans une stratégie de communication et de management, toute modification de la réglementation du travail pour une partie des cheminots impacterait les autres.

La réorganisation du Fret SNCF et ses conséquences sociales sont un laboratoire d’expériences pour les autres activités à l’horizon 2010.

La CGT propose de renforcer l’entreprise historique de chemin de fer qui repose sur un savoir-faire de 70 années ayant fait ses preuves. La SNCF a des atouts pour prendre en compte les enjeux environnementaux, économiques et sociétaux pour développer un Service Public de transport de voyageurs, de marchandises, de messageries associés aux services dus à ses utilisateurs en terme d’information, de manutention, de logistique.